Die Seineufer in Paris: Der schwere Abschied vom (Alp-) Traum einer autogerechten Stadt

Am 21. Februar 2018 hat ein Pariser Verwaltungsgericht geurteilt, dass die Sperrung der voie Pompidou, der Autoschnellstraße auf dem rechten Seineufer, unrechtmäßig sei.  Die Umwandlung dieser Autostraße in eine Fußgängerzone gehörte zu den wesentlichen Projekten der 2014 gewählten Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Schon im Sommer 2016 war die Schnellstraße für Paris plages und eine Ausstellung über die Pariser Klimakonferenz provisorisch stillgelegt worden. Am 26. September 2016 beschloss dann  die  Pariser Stadtverordnetenversammlung  (Conseil de Paris) mit den Stimmen der linken Parteien und der Grünen und gegen den erbitterten Widerstand der rechten Parteien die dauerhafte Umwandlung eines zentralen 3,3 km langen Teilstücks der voie Pompidou zwischen dem tunnel des Tuileries (1er) bis zum bassin de l’Arsenal“ (4e) in eine Fußgängerzone (piétonnisation).  Am 2. April 2017 fand die von den Befürwortern als Meilenstein der Stadtentwicklung gefeierte offizielle Einweihung statt. Die Fußgängerzonen auf beiden Seiten der Seine wurden jetzt offiziell in „Parc rives de Seine“ umgetauft und die Stadtverwaltung rührte dafür kräftig die Werbetrommel. [1]

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Allerdings ging der Beschluss der Stadtverordneten, wie das Verwaltungsgericht feststellte, von unzureichenden und ungenauen Prämissen aus und war nicht hinreichend fundiert, so dass die Schließung nicht rechtens sei.  Die Straße müsse deshalb wieder für den Autoverkehr geöffnet werden.[2]  Für einen deutschen Beobachter ist es schon bemerkenswert, dass in einer Zeit, in der  in Deutschland die Sperrung von Straßen jedenfalls für besonders umweltbelastende Autos auf der Tagesordnung steht und Gerichte entsprechenden Druck machen, es hier in Paris genau umgekehrt ist. Jetzt haben die Gegner des Projekts wieder Oberwasser, aber die Befürworter, allen voran die Pariser Bürgermeisterin Hidalgo, wollen keinen Falls aufgeben.

Das Bündnis „Sauvons les berges“ sammelte in kurzer Zeit 32 500 Unterschriften für die Beibehaltung der Fußgängerzone und rief für den 10. März 2018 zu einer Demonstration auf dem noch gesperrten Seineufer auf.

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Anne Hidalgo, hier am Mikrophon, versprach, nicht locker zu lassen und das Projekt der piétonnisation, der Umwandlung der Autostraße in eine Fußgängerzone, auch nach diesem Gerichtsbeschluss dauerhaft zu etablieren. Die Gesundheit der Menschen lasse sich nicht verhandeln, rief sie im Blick auf die hohe Umweltbelastung der Stadt, an der der Autoverkehr einen erheblichen Anteil hat, aus.

Am Rand der Demonstration kamen wir mit einer Passantin ins Gespräch, die von den Auslagen der Bouquinistes an der oberen Kaimauer das Geschehen beobachtete und geradezu hasserfüllt kommentierte. Man sehe doch, was für ein kümmerliches Häuflein von Demonstranten da zusammengekommen sei – nach Angaben der Organisatoren waren es 2000, was aber auch nach unserer Schätzung wohl deutlich übertrieben war. Und die, die da demonstrierten, seien doch nur Pariser BoBos[3] , die sich das Leben in der Stadt leisten könnten.  Die Sperrung der voie Pompidou sei vielleicht gut für die Touristen, aber eine Katastrophe für Pendler; ein Argument, das ich auch schon von meinem im Umland wohnenden Pariser Friseur gehört hatte.  Der Verkehr würde nur nach oben  verlagert, was zu mehr Staus und einer höheren Umweltbelastung führe. Und es waren ja auch Anwohner der am oberen Seineufer gelegenen „Ausweichstraßen“, die gegen die Schließung der voie Pompidou geklagt hatten.

Für mich war diese Demonstration der Anlass, mich etwas näher mit der Geschichte der Pariser Stadtautobahnen entlang der Seine und ihrer Umwandlung in Fußgängerzonen zu beschäftigen. Ich bin allerdings weder Stadtplaner noch Umweltfachmann noch Jurist, sondern ein interessierter Beobachter, dessen Informationen Ergebnis  eines regelmäßigen, wenn auch nicht umfassenden Medienkonsums sind. Und ich bin auch, das soll nicht verschwiegen werden, ein durchaus betroffener, also nicht ganz unparteiischer Beobachter: Ich wohne in Paris, habe als Rentner Zeit und bewege mich in der Stadt vor allem mit dem Fahrrad. Gerade von der Sperrung der nördlich der Seine verlaufenden voie Pompidou  haben wir aufgrund unseres Wohnorts im Nordosten von Paris sehr profitiert. Ich gehöre also zu denen, die hoffen, dass diese Fußgängerzone dauerhaft beibehalten werden kann.

 

  1. Die Voie Pompidou und das Konzept der autogerechten Stadt

Die voie Pompidou ist wesentlicher Bestandteil eines Konzepts, Paris zu einer autogerechten Stadt zu machen. Dieses Konzept hat eine lange Tradition. Der berühmte Architekt Le Corbusier stellte 1925 auf der Exposition internationale des Exposition internationale des Arts Décoratifs seinen „Plan Voisin“ vor, benannt nach und finanziert von dem französischen  Luftfahrtpionier und Autobauer Voisin und entwickelt in engem Kontakt mit den Größen der französischen Automobilindustrie Peugeot und Renault. Dieser Plan sah nicht nur den flächendeckenden Abriss des Marais-Viertels vor, das durch 18 gleichförmige sechzigstöckige Hochhaus-Blöcke „saniert“ werden sollte. Dazu gehörten auch breite Paris zerschneidende und mit der Peripherie verbindende Autoschnellstraßen in nord-südlicher und west-östlicher Richtung und zunächst sogar die Errichtung eines Flughafens mitten in Paris. Das Auto habe die Stadt zerstört, erklärte Le Corbusier, jetzt sei es an der Zeit, dass das Auto die Stadt auch wieder retten müsse. Die verstopften Arterien der Stadt müssten gewissermaßen geöffnet werden. Natürlich sei sein Vorschlag brutal, aber der Städtebau sei eben eine brutale Angelegenheit, weil auch das Leben brutal sei. Albert Speer und dessen aus den Ruinen von Berlin aufzubauendes Germania lassen grüßen.[4]

Le Corbusiers Plan Voisin wurde glücklicherweise nie umgesetzt. Die  Idee,  Paris autogerecht umzugestalten, war  damit aber nicht aufgegeben. Nach dem Krieg wurden (erneut) Pläne entwickelt, Autoschnellstraßen quer und längs durch Paris zu bauen. „Nous voulons faciliter la circulation“, stellte der damalige Präfekt Raymond Haas-Picard im Juli 1964 fest. Das war die Zeit der sogenannten Trente Glorieuses, des französischen Pendants des deutschen „Wirtschaftswunders“. Paris sollte den Anforderungen einer modernen Metropole gerecht werden. Dazu gehörten die Verlängerung von Metro-Linien ins Umland, der Bau von Schnellbahnstrecken (RER), die Paris mit der Peripherie verbinden sollten und der Bau eines neuen Flughafens im nördlichen Umland von Paris. Und dazu gehörten auch neue Autostraßen. Immerhin hatte sich in den Nachkriegsjahren des wirtschaftlichen Wachstums der Autoverkehr in Paris verdoppelt. Also wurde auf dem Gelände der früheren Festungsanlagen die Ringautobahn um Paris gebaut (der sog. Péripherique)[5] und es wurden Pläne zum Bau von Schnellstraßen durch Paris  entwickelt: Dazu gehörte die Idee einer Nord-Süd-Schnellstraße längs durch Paris von der porte d’Aubervilliers zur porte d’Italie. Der Kanal Saint Martin hätte zu diesem Zweck durchgängig zubetoniert werden müssen – der südliche Teil des Kanals war ja schon zu Zeiten des Barons Haussmann zugedeckelt worden, um den in Versailles stationierten Truppen einen ungehinderten Vormarsch zu den potentiell aufrührerischen Stadtteilen im Osten der Stadt zu ermöglichen… [6] Zur Idee, die Stadt autogerecht zu erschließen, gehörten vor allem Schnellstraßen entlang der Seine, um Paris  in wenigen Minuten mit dem Auto  ungehindert durchqueren zu können. Ein erstes 2,3 km langes Teilstück der südlichen Autoschnellstraße wurde in den 1960-er Jahren zwischen dem Institut de France und dem port de Grenelle verwirklicht. Die 1971 eigentlich geplante Weiterführung bis zum pont d’Austerlitz, also vorbei an Notre Dame, scheiterte am erbitterten Widerstand von Anwohnern und wurde 1974 vom damaligen Präsidenten Valérie Giscard d’Estaing (VGE) aufgegeben, ebenso wie das ebenso abenteuerliche Nord-Süd-Projekt.

Aber immerhin: Die 13 Kilometer lange Schnellstraße („voie express“) auf der rechten Seine-Seite zwischen der porte de Saint-Cloud und dem Pont National, wurde am 22. Dezember 1967 von Georges Pompidou, dem damaligen Premierminister, eingeweiht. Pompidou war ein begeisterter Autofahrer und brachte am Steuer seines Porsche 356 manchmal seine Leibwächter zur Verzweiflung, die Mühe hatten, ihm zu folgen. Jetzt hatte er die Genugtuung, diese Schnellstraße entlang der Seine einzuweihen, die denn auch folgerichtig 1975 zu seinen Ehren nach ihm benannt wurde. (Allerdings wohnte Pompidou sehr nobel und verkehrsberuhigt auf der Südseite der Île Saint-Louis, wurde also nicht vom Lärm seiner vielgeliebten voie  express belästigt.)

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Auf der Höhe des Hôtel de Ville“ angebrachte Tafel zur Erinnerung an die Umbenennung der „voie expresse rive droite“ in „Voie Georges Pompidou“

Die  Presse überschlug sich geradezu in der Begeisterung über die neue „autoberge“. Ein Reporter des „Parisien libéré“ schrieb einen Tag nach der Einweihung: „Für die Pariser, Opfer der ständigen Verkehrsstaus, ist das zweifellos das schönste Weihnachtsgeschenk.“ Und  der Kollege vom „Figaro“ sprach korrekt laizistisch von einem „cadeau de fin d’année“ der Stadt Paris an die Einwohner der Hauptstadt.  Die neue Ost-West-Achse erlaube, das Zentrum der Hauptstadt mit Hilfe von 7 Unterführungen „ohne eine einzige rote Ampel“ in 6 Minuten zu erreichen.[7] Für uns heute klingt das eher befremdlich:  Das Konzept der autogerechten Stadt, „l’idéal du tout-auto“  der 1960-er Jahre, ist, wie der Figaro 2016 anerkannte, schlicht und einfach überholt.[8]  In Paris geht es jetzt nicht mehr um den Bau von Autoschnellstraßen,  sondern um ein Netz von durchgängigen Fahrradwegen (Réseau express vélo – REVe), auf dem Fahrradfahrer ungehindert und sicher die Stadt von Nord nach Süd und von Ost nach West durchqueren können.[9] Damals aber gehörten die städtischen Autoschnellstraßen zu dem von Pompidou repräsentierten Aufbruch Frankreichs in die Zukunft, so wie  andererseits auch –da hat die Geschichte Pompidou Recht gegeben-  das nach ihm benannte Kunstzentrum, dessen Architekt Renzo Piano damals verhöhnt und verlacht wurde, das heute aber ein fester architektonischer Bestandteil der Stadt ist.

 

  1. Die Verbindung zum Fluss: ein erster Schritt rive gauche

Es war der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë, der die stadtplanerische Umkehr einläutete und im Wahlprogramm für seine zweite Amtszeit (ab 2008) versprach, die Flussufer “zurückzuerobern” (“requonquerir les voies sur berge”). Es sei eine Verirrung, dass “einer der schönsten Orte der Welt” als städtische Autobahn fungiere. Man werde also das Seineufer den Parisern und den “amoureux de Paris” zurückgeben. Damit werde die Umweltbelastung verringert und die Lebensqualität in der Stadt erhöht.[10] Konkret vorgesehen war die Verbannung des Autoverkehrs aus einem 2,3 km langen Teilstück des Seineufers zwischen dem pont de l’Alma und dem pont Royal – vorbei am grandiosen pont Alexandre III, der Assemblée nationale, dem hôtel Salm[11] und dem  musée d’Orsay.

Allerdings stießen diese Pläne auf den erbitterten Widerstand der damaligen Regierung François Fillons, gegen deren  Willen das Projekt nicht durchgesetzt werden konnte: Die Tiefkais der Seine sind im Besitz des Staates. Delanoë sprach deshalb Anfang 2012 von einem “Diktat der Regierung”, die die für dieses Jahr geplante Öffnung des Tiefkais für Fußgänger verhindere.[12] Allerdings gab es dann doch noch 2012 grünes Licht für das Projekt: Im Mai 2012 wurde Präsident Sarkozy abgewählt und François Hollande wurde Präsident, einen Monat später gewannen die Sozialisten auch die Wahlen zur Assemblée nationale und der Sozialist Jean-Marc Ayrault wurde Ministerpräsident.

Jetzt stand der Umsetzung des Projekts nichts mehr im Wege, auch wenn die Opposition dagegen weiter heftig war. Es handele sich, wie die Stadtverordneten der UMP (der bisherigen rechten Mehrheitsgruppierung) kritisierten, um ein Projekt, das im Gegensatz zu den aktuellen ökonomischen und sozialen Realitäten stehe. “Gewaltige Staus, Lärm und Umweltverschmutzung warden bald das Vergnügen einiger Fußgänger verderben und noch etwas mehr die Attraktivität der Hauptstadt beeinträchtigen.” Die Bürgermeisterin des von der Straßensperrung besonders betroffenen 7. Arrondissements, Rachida Dati, beklagte –wohl nicht ganz zu Unrecht- dass keine effektiven alternativen Verkehrmittel vorgesehen seien.  Die Stadtverwaltung wies demgegenüber darauf hin, dass der städtische Autoverkehr zwischen 2001 und 2010 um 25% zurückgegangen sei und dass immerhin ein Raum von 4,5 Hektar für Sport, Kultur und Natur geschaffen werde.[13]

Ein Spaziergang oder eine Fahrradfahrt durch diese aufofreie Zone an einem sonnigen Frühlings-, Sommer- oder Herbsttag zeigt, wie intensiv dieser Raum genutzt wird. Unter anderem, wie man hier sieht, von Kindern, für die viele Spielmöglichkeiten geschaffen wurden.

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…. auch für Erwachsene, die sich hier sportlich betätigen oder erholen können…

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…etwa  auf den neu angelegten Pontons, den „ jardins flottants“ , auf denen man allerdings nur mit viel Glück einen der begehrten Plätze auf den hölzernen Liegestühlen ergattern kann.

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Auch Flora und Fauna kehren wieder an das Seine-Ufer zurück.

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Vor allem ist diese neue autofreie Zone aber bei schönem Wetter und  an Wochenenden eine einzige Feiermeile. Am pont d’Alexandre ist da kaum ein Durchkommen und selbst ein kleines freies Plätzchen am Rand des Flusses zu finden, ist da schwierig. Glücklich kann sich schätzen, wer einen der begehrten Liegestühle am südlichen Brückenkopf ergattern kann. Die „Rückeroberung“ des Flussufers ist also ganz offensichtlich ein großer Erfolg.

 

  1. Die voie Pompidou wird „boulevard urbain

Ein weiteres Projekt des früheren Bürgermeisters Delanoë war die Umwandlung eines 3 Kilometerlangen, auf der Karte gelb markierten  Teilstücks der voie Pompidou auf der rechten Seine-Seite in einen „boulevard urbain“.

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Hier sollte der Autoverkehr also nicht, wie auf der anderen Seite, völlig verbannt werden. Der Verkehr hier sei hier wesentlich größer mit der Folge möglicher Engpässe und Staus auf den Ausweichstrecken, was nach Einschätzung Delanoës den Erfolg der Bemühungen um Verkehrsberuhigung insgesamt beeinträchtigen könnte.

Paris Plages August 2012 und Baustelle Voie Pompidou 004

Ziel Delanoës war es  also, auf den Tiefkais der rechten Seine-Seite einen Kompromiss zwischen Autoverkehr und nichtmotorisierten Straßennutzern zu schaffen. Dazu dienten die Reduzierung der Straßenbreite zugunsten der Gehwege entlang des Flusses und die Einrichtung von Fußgängerüberwegen und Ampeln zur Geschwindigkeitsreduzierung.[14] Die Messgeräte, die man auf diesem 2012 während der Bauarbeiten gemachten Foto noch sieht, wurden dadurch überflüssig.

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Auf dieser Simulation ist die « Koexistenz » von Autos und Passanten veranschaulicht, wie sie seit 2012 auf diesem Teilstück der voie Pompidou herrschte.  Gezeigt ist die zu einer Kneipe umgestaltete Maison des Célestins, wo der Tiefkai besonders breit ist : also eine aus Sicht der Fußgänger besonders schmeichelhafte Perspektive.[15]

 

  1. Die Umwandlung der voie Pompidou in eine Fußgängerzone: eine politische, stadtplanerische, ökologische und juristische Auseinandersetzung

Die Umwandlung des zentralen Abschnitts der voie Pompidou in eine reine Fußgängerzone war von Bertrand Delanoë als zu riskant und problematisch erachtet worden, so dass er sich mit einem „boulevard urbain“ begnügt hatte. Der Hauptgrund für diese Zurückhaltung war wohl das unterschiedliche Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Seine: Während die Autoschnellstraße rive gauche von etwa 2000 Autos täglich befahren wurde, waren es auf der gegenüberliegenden Seite über 40 000. Damit war die voie Pompidou „eine der meistbefahrenen Strecken der Stadt“.[16] Für Anne Hidalgo, Delanoës vormalige Stellvertreterin und Nachfolgerin, war aber gerade diese Verkehrsdichte eine Aufforderung zum Handeln. Nach dem großen Erfolg der Fußgängerzone auf der südlichen Seine-Seite machte sie die völlige Schließung des bisherigen boulevard urbain zu einem Hauptpunkt ihres Wahlprogramms.[17] Immerhin hatte man ja auch schon positive Erfahrungen mit zeitlich begrenzten Schließungen gemacht: In den Sommermonaten bei Paris plages, an Sonntagen und –unfreiwillig- bei Hochwasser.[18]  Durch die dauerhafte Verbannung der Autos aus der voie Pompidou könnten die Fußgänger von der place de la Bastille bis zum  Eiffelturm entlang der Seine promenieren.[19] Die Lebensqualität in der Stadt erhöhe sich damit beträchtlich, es werde ein wichtiger Beitrag zum Klima- und Umweltschutz geleistet –ein gerade für Paris als  Gastgeberin der Weltklimakonferenz besonders wichtiger Punkt. Und die Bürgermeisterin verwies auch auf die gesundheitlichen Folgen der Pariser  Umweltbelastung:

Rund 2500 Menschen sterben jährlich in Paris an den Folgen derLuftverschmutzung. Der Verkehr generiert 56% der Belastungen durch Feinstaub. Warum also warten?“ (19a)

Allerdings gab es schon im August 2016, also kurz vor dem Umwandlungsbeschluss des Conseil de Paris, ein offizielles Gutachten, in dem die umweltpolitischen Folgen des Vorhabens skeptisch beurteilt wurden. Die Stadtverordneten  konnten sich zwar über dieses Gutachten  hinweg setzen, allerdings war damit klar, dass der Rechtsweg beschritten würde, was dann ja auch geschah. Und deshalb wurde die voie Pompidou zwar für den Autoverkehr geschlossen, die Straße aber nicht –wie auf der anderen Seite- völlig beseitigt. Ein Widerruf der pietonnisation blieb also rechtlich und faktisch eine Option.[20].

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Auch auf der nördlichen Seine-Seite war und ist die Umwandlung der Stadtautobahn in eine Fußgängerzone ein großer Publikumserfolg. Seit ihrer Einführung wurde sie nach Erhebungen der Stadt von über 1,5 Millionen Menschen bevölkert[21],  und ähnlich wie am pont Alexandre findet man bei schönem Wetter auch an der maison des Célestins nur schwer ein freies Plätzchen.  Trotzdem war die Sperrung dieses Teilabschnitts der voie Pompidou von Anfang an heftig umstritten und ist es bis zum heutigen Tage. Die Auseinandersetzung darüber hat mehrere Dimensionen, stadtplanerische, ökologische, politische und juristische. Ich möchte das im Folgenden kurz erläutern. (Dazwischen sind einige Bilder vom parc berges de Seine rive droite eingestreut)

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Der Kern der Auseinandersetzung betrifft, wenn ich das richtig sehe und soweit ich das beurteilen kann, die Stadt- und Regionalplanung. Und dazu gehört auch die Beziehung zwischen der extrem verdichteten Stadt Paris und ihrem weit ausladenden Umland.  Wie also soll die Stadt Paris den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen gewachsen sein, wie soll sie im Blick auf die Zukunft gestaltet werden, gerade auch im Zusammenhang mit der Region, der Métropole?  Welchen Stellenwert haben die in der Stadt arbeitenden Menschen und hat die Arbeit –und zwar welche Arbeit?-  in der Stadt. Wenn unsere oben zitierte Gesprächspartnerin am Rande der Demonstration von 10. März die Sperrung der voie Pompidou als eine Maßnahme bezeichnete, die nur den einheimischen BoBos und den Touristen nütze, aber den in Paris arbeitenden Pendlern aus dem Umland massiv schade, dann ist diese Dimension angesprochen. Paris wird ja manchmal als eine „ville-musée“ bezeichnet[22], in der aufgrund der horrenden Immobilienpreise „Normalverdiener“ keine Wohnperspektive haben: Der durchschnittliche Preis für einen Quadratmeter Wohnraum in Paris nähert sich derzeit den 10 000 Euro an. Das ist auch ein wesentlicher Grund dafür, dass der Anteil von (kleinen) Angestellten und Arbeitern an der Pariser Bevölkerung zwischen 1982 und 2013 von 18,2% auf 6,9% zurückgegangen ist, während der von Akademikern und Führungskräften (cadres) sich in der gleichen Zeit von 24,7% auf 46,4% erhöht hat[23] – eine Fortsetzung des Prozesses der Gentrifizierung, der mit dem großen Stadtumbau des Barons Haussmann im 19. Jahrhundert begonnen hat. Eine Konsequenz ist, dass die Bevölkerung von Paris in den letzten Jahren eher zurückgeht, während die Bedeutung der Stadt als politisches, administratives, wirtschaftliches und kulturelles Zentrum Frankreichs ungebrochen ist. Soll gleichzeitig aber die Rolle des Autos im Stadtverkehr eingeschränkt werden, gewinnt der öffentliche Nahverkehr in der Region Paris immer mehr an Bedeutung. Dass da einiges im Argen  liegt, wird jedem Paris-Besucher schnell bewusst; erst recht erfährt es jeder, der in der Stadt wohnt, am eigenen Leib,  und am meisten diejenigen,  die im Umland wohnen, aber in Paris arbeiten. Le Monde hat sogar einmal von der „tiers-mondisation“ des Pariser öffentlichen Nahverkehrs gesprochen. (9.12.2016, S.23). Das ist ein Aspekt, der bei der aktuellen  Auseinandersetzung ja auch eine zentrale Rolle spielt. Wer den Autoverkehr in der Stadt reduzieren will, muss natürlich auch für umweltverträgliche Alternativen sorgen. Da gibt es derzeit –im Rahmen des Gemeindeverbundes „Grand Paris“ und auch im Blick auf die Olympischen Spiele 2024-  ehrgeizige Pläne und Projekte, wobei der Ehrgeiz  teilweise größer ist als die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel. Als ich jeden Falls meinen Friseur gefragt habe, ob er nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt gelangen könne, lächelte er mich nur nachsichtig an. Immerhin soll es ja Orte im Umland geben, von denen aus man mit öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich längere Zeit in die Innenstadt braucht als von dort mit dem TGV nach Lyon oder Straßburg.

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Insofern ist es nachvollziehbar, dass die politische Auseinandersetzung um die piétonnisation nicht nur zwischen den klassischen Fronten  rechts und links verläuft, die in Frankreich ja sowieso sehr ins Wanken geraten sind, sondern vor allem zwischen Stadt und Umland. Die Gruppe der Liberalen (UDI-Modem) im Pariser Stadtparlament zum Beispiel kritisierte die Schließung der voie Pompidou für den Autoverkehr als eine der üblichen „initiatives unilatérales“ der Pariser Stadtverwaltung und Ausdruck einer Missachtung des Umlands (mépris sur nos concitoyens de la banlieue).[24] Hauptwidersacherin von Anne Hidalgo ist nicht von ungefähr die Präsidentin der Region Ile de France, Valérie Pécresse.   Auch sie beklagt einen Pariser „Egoismus“ und die Rücksichtslosigkeit gegenüber den Bewohnern der Region[25]. In einer Rundfunksendung kritisierte sie, die Schließung der Autostraßen an den Seine-Ufern habe wesentlich weitgehendere Auswirkungen als das von der Marie de Paris behauptet werde. „Vor allem sind von dieser Schließung die Vororte betroffen und Bevölkerungsgruppen, an die niemand gedacht hat.“[26]

Damit spricht Pécresse eine in Frankreich weit verbreitete Stimmungslage an, nämlich das Ressentiment gegen den Moloch Paris, dessen Politiker keine Ahnung von dem hätten, was „draußen im Lande“, in „la France profonde“ passiert bzw. die sich dafür noch nicht einmal interessierten.

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Die hauptsächliche Argumentationslinie der Pariser Stadtverwaltung bei der Schaffung der autofreien Zonen an beiden Seine-Ufern war die Betonung des ökologischen  Nutzens, der Verringerung der Umweltbelastung und damit der Beitrag  für die Lebensqualität und die Gesundheit der Bevölkerung. Da diese Folgen aber nicht unumstritten sind, entwickelte sich daraus eine mit großem Aufwand geführte ökologische Auseinandersetzung, die immer noch im Gange ist.

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Auf dem am pont Marie festgemachten Hausboot le Marquonnet gibt es auf Deck ein Café und unten eine Bar, in der öfters auch Musikgruppen auftreten, hier eine mit unserer Freundin Blandine

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Die große Bedeutung der Ökologie in dieser Auseinandersetzung hat ihren Grund in der massiven    Umweltverschmutzung, unter der Paris leidet.  Dazu nur einige Fundstücke aus der entsprechenden Berichterstattung: 2014 hatte die Wirtschaftszeitung Les Echos Alarm geschlagen:  Unter der Überschrift „Pollution: l’urgence“ wies sie auf die Gefahren der Umweltverschmutzung für die Gesundheit der Menschen hin und warf der Regierung Untätigkeit vor.[27] 2015 berichtete die Zeitung, Paris sei  an einem Tag im März die Stadt mit der größten Luftverschmutzung der Welt gewesen.[28] Le Monde widmete am 8.12.2016 der „pollution à Paris“  seinen Leitartikel und bezeichnete die Stadt als „Pékin-sur-Seine.“ Einer der Hauptverursacher sei das Auto, dessen Gebrauch drastisch reduziert werden müsse.[29]

Die besondere Rolle des Autoverkehrs bei der Pariser Umweltbelastung ist auch darauf   zurückzuführen,  dass in Frankreich der Anteil der Diesel-Autos besonders hoch ist und französische Diesel-_Modelle zum Teil ganz oben in der Verschmutzungs-Skala angesiedelt sind. Frankreich ist deshalb, wie Le Monde im September 2016 schrieb,  « das Paradies der  dreckigen  Autos ».[30]

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Spalierobst an den Kaimauern

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Der Autoverkehr spielt dabei eine wesentliche Rolle, zumal in Frankreich der Anteil der Diesel-Autos besonders hoch ist und französische Diesel-Modelle zum Teil ganz oben in der Verschmutzungs-Skala angesiedelt sind. Frankreich ist deshalb, wie Le Monde schrieb,  « das Paradies der dreckigen  Autos ».

Dass unter solchen Umständen eine Stadt, die 2015 auch noch Gastgeberin der UN-Klimakonferenz war, nicht untätig bleiben kann, liegt auf der Hand.

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Zur Reduzierung der Umweltbelastung durch den Autoverkehr hat die Stadt Paris in den letzten Jahren ein ganzes Bündel von Maßnahmen und Programmen beschlossen.

  •   An Tagen mit besonderer Schadstoffbelastung kann eine sogenannte „circulation alternée“   angeordnet werden, das heißt, es dürfen jeweils nur Autos mit entweder gerader oder unge  rader Endnummer auf ihrem  Nummernschild in Paris fahren.[31]
  • An solchen Tagen sind dann auch die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und das Parken von Autos auf sonst kostenpflichtigen städtischen Parkplätzen kostenlos.
  • Die städtischen Busse sollen rasch umweltfreundlich umgerüstet bzw. durch Busse mit Elektroantrieb ersetzt werden. [32]
  • Das Fahrradfahren in Paris soll durch die verstärkte Einrichtung eigener Fahrradspuren auf Kosten des Autoverkehrs gefördert werden- wie derzeit z.B. in der rue de Rivoli oder -für uns besonders interessant- auf den Boulevard Voltaire.  Paris soll –eine etwas großmäulige Ankündigung- sogar  „capitale mondiale de la bicyclette“ werden. [33]
  • Die den Autos vorbehaltenen Verkehrsflächen sollen an zentralen Orten der Stadt reduziert werden, z.B. durch den Umbau öffentlicher Plätze. So wird derzeit gerade auf der place de la Nation die Verkehrsinsel mit Dalous Statue  Der Triumph der Repubblik  deutlich vergrößert und dafür werden die Fahrspuren für den Autoverkehr entsprechend reduziert. Auf der place de la Bastille soll der Platz für den Autoverkehr sogar um 40% verringert werden. [34]

Schon ab 2024 sollen in Paris keine Diesel-Autos, ab 2030  dann überhaupt keine Autos mit Verbrennungsmotoren in Paris fahren dürfen, auch dies vielleicht –gerade in Anbetracht der oben angesprochenen Dominanz der Diesel-Fahrzeuge in Frankreich- eine etwas vollmundige Ankündigung, aber ein deutliches Signal. (35)

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In diesen Zusammenhang ist auch die von Anne Hidalge vorangetriebene Umwandlung eines Teils der voie Pompidou in eine Fußgängerzone zu sehen. Allerdings sind deren Auswirkungen auf die Umwelt sehr umstritten. Le Monde spricht in diesem Zusammenhang sogar von einem „Krieg der Zahlen.“[36]

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Eine Australierin, die  eiserne Ringe an den Kaimauern umhäkelt- ein privater Beitrag zur Stadtverschönerung, hier -worauf sie ausdrücklich hinwies-in den französischen Nationalfarben.

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Es gibt nämlich mehrere Gutachten, die die Auswirkungen der pietonnisation untersuchen und beurteilen: Gutachten, die von der Stadt in Auftrag gegeben wurden, andere von der Region Ile-de-France, Und diese Gutachten kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen, die jeweils eher im Sinne der Auftraggeber ausfallen. Zu erklären ist das damit, dass die erhobenen Daten sich auf unterschiedliche Zeiten, Wochentage und Bereiche beziehen und bei unterschiedlichen meteorologischen Bedingungen erhoben wurden. Mit den bisher vorliegenden Studien über die Auswirkungen der Schließung lässt sich nach Darstellung von Le Monde „fast alles bzw. sein Gegenteil beweisen (37). Da kann nun jede Seite sich auf das stützen, was den eigenen Interessen/Intentionen am besten entspricht. Unbestritten, wenn auch wenig überraschend ist immerhin, dass auf dem für den Autoverkehr gesperrten Abschnitt der früheren Autoschnellstraße die Schadstoffbelastung zurückgegangen ist, und das ist ja immerhin ein deutlicher Erfolg. Airparif, die offizielle Instanz zur Messung der Luftqualität in Paris, hat jedenfalls „eine Verbesserung der -Qualität der Luft auf den für den Autoverkehr gesperrten Tiefkais“ festgestellt und dazu auch ein entsprechendes Schaubild veröffentlicht.

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Folgt man einer Arbeitsgruppe von Studenten der Eliteschule Mines-Paritech, die die Auseinandersetzung als Musterbeispiel eines vielschichtigen städteplanerischen Konflikts untersucht haben, dann ergaben die ersten Untersuchungen, dass der Verkehr durch die Sperrung der voie Pompidou nur verlagert wurde. Durch die dadurch verursachten  Staus sei die Umweltbelastung (einschließlich des Verkehrslärms) sogar noch gestiegen, anders als von der Stadt Paris beabsichtigt.[38] Neuere Untersuchungen deuteten allerdings auf eine kontinuierliche Senkung der Schadstoffbelastung hin (une baisse progressive du niveau  de pollution“). Es gäbe also Anlass zur Hoffnung, dass mit der Anpassung der Autofahrer an die neuen Gegebenheiten die Schadstoffbelastung nachhaltig sinke.[39]

Wie geht es nun nach dem Öffnungsbeschluss des Verwaltungsgerichts weiter? Wie man der Presse entnehmen konnte, ist ein solcher Gerichtsbeschluss unmittelbar wirksam und muss innerhalb von zwei Monaten exekutiert werden. Daran ändert  auch ein  Revisionsantrag  bei der nächsthöheren Instanz nichts, den die  Stadt Paris  angekündigt hat.[40]  Ein solcher Revisionsantrag ist aber durchaus aussichtsreich. Immerhin hat das Verwaltungsgericht nicht grundsätzlich eine pietonnisation für rechtswidrig erklärt. Es hat lediglich festgestellt, dass die gesetzliche Grundlage, auf die sich die Stadt bei ihrem Umwandlungsbeschluss gestützt hat, nicht hinreichend sei. Sie ermögliche zwar eine Schließung zu bestimmten Zeiten, aber keine dauerhafte. Das kann aber nach Auffassung von Verwaltungsjuristen durchaus korrigiert werden. Le Monde zitiert dazu einen entsprechenden Fachmann:

„Diese Angelegenheit ist juristisch einfach. Sie schiebt die Verwirklichung des Projekts auf, aber wenn der politische Wille vorhanden ist, wird die pietonnisation umgesetzt werden können.“[41]

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Blick auf die Conciergerie auf der Île de la Cité

Voraussetzung dafür könnte eine neue umfassende Studie über die Auswirkungen des Projekts sein, was aber sicherlich mehrere Monate  dauern  würde.

Allerdings gibt es noch eine einfachere Möglichkeit, die Sperrung beizubehálten, von der die Stadt Gebrauch gemacht hat: Anfang März hat sie erneut in Abstimmung mit dem Staat und dem für Verkehr zuständigen Polizeipräfekten und mit einer „nachgebesserten“ Begründung die Schließung  verfügt. Darin ist von einer Verringerung der Umweltbelastung und der Gesundheitsbeeinträchtigung nicht mehr die Rede.

Stattdessen wird die Bedeutung der Maßnahme für die Attraktivität der Stadt, vor allem auch für Touristen, herausgestellt. Das Seineufer werde durch die pietonnisation geschützt und ästhetisch und touristisch aufgewertet.[42]

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Blick vom Seine-Ufer auf die Westspitze der Île Saint – Louis, auf die Kuppel des Seniantheons und auf den Kirchturm von Saint Etienne du Mont

Schließlich gehören die Ufer der Seine seit 1991 zur UNESCO-Liste des Weltkulturerbes und in der aktuellen offiziellen UNESCO-Bewertung wird die endgültige Verbannung des Autoverkehrs aus dem zum Welterbe gehörenden Uferbereich ausdrücklich positiv herausgestellt. Die endgültige Schließung der unter dem UNESCO-Schutz stehenden Ufer auf beiden Seiten des Flusses trage dazu bei, deren Authentizität und Integrität zu bewahren- was in der neuen Begründung der Stadt für die Schließung zwar nicht zitiert, aber wörtlich übernommen wird.[43]

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Von den  berges aus kann man am besten die phantastischen Köpfe  (mascarons[44])  des Pont neuf, der ältesten Brücke von Paris,  bewundern.

Allerdings gibt es auch gegen diese neue Verordnung wieder zahlreiche Einsprüche von Anwohnern und Assoziationen. (44a)  Der Rechtsstreit geht also in eine neue Runde, und auch die politisches Auseinandersetzung ist noch im vollen Gange: Ende März hat eine Mehrheit der Pariser Stadtverordneten einen Antrag abgelehnt, mit dem die Pariser Stadtverwaltung aufgefordert werden sollte, alles zu tun, um eine Rückkehr das Autoverkehrs auf dem parc de Seine rive droite zu verhindern. Es gibt zwar eine deutliche Mehrheit für die Schließung, die inzwischen auch von Abgeordneten der Rechten befürwortet wird, aber auch erhebliche Kritik am Vorgehen der Bürgermeisterin, der unzureichende Abstimmung mit den Bürgern der Stadt und des Umlands vorgeworfen wird.[45]

Für die Dauer des Rechtsstreits wird die unwiderrufliche Umwandlung des rechten Seine-Ufers in eine Fußgängerzone entsprechend dem Vorbild auf der gegenüberliegenden Seite sicherlich nicht weiter vorangetrieben werden können, aber eine Rückkehr zum früheren  Zustand  ist, soweit ich das den Medien entnehmen kann, nicht vorstellbar. Hier gilt also offenbar das Sprichwort: „Aufgeschoben ist nicht Aufgehoben“. Wenn also auch die Straße immer noch vorhanden und theoretisch von Autos befahrbar ist, wird sie wohl  auch in Zukunft nur Fahrradfahrern, Joggern  und Skatern zur Verfügung stehen. „Und das ist auch gut so“, um ein geflügeltes Wort von Klaus Wowereit zu zitieren, dem ehemaligen Bürgermeister von Berlin, der Partnerstadt von Paris…

Abgeschlossen am 24.3.2018    W.J.

 

Anmerkungen:

[1] https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-conseil-de-paris-valide-la-pietonisation-des-voies-sur-berges-hidalgo-jubile-602152.html

https://www.evous.fr/berges-de-seine-Paris-pietons-acces-activites-pratique-1177710.html#ab067GGzhRfcHR4M.99

https://www.paris.fr/rivesdeseine/arnaud-seite

[2] https://www.lesechos.fr/politique-societe/regions/0301330628952-paris-la-justice-annule-la-fermeture-des-voies-sur-berge-rive-droite

http://www.leparisien.fr/paris-75/pietonnisation-des-berges-a-paris-le-tribunal-annule-l-arrete-21-02-2018-7571961.php

[3] Das sind die sogenannten Bourgeois-Bohémiens, zu denen z.B. wohlhabende Kreative und die junge Elite des Informationszeitalters gehören. Von ihnen war  in diesem Blog schon mehrfach die Rede war, weil sie sich gerne in pittoresken Nischen alter populärer Viertel wie Belleville (https://wordpress.com/post/paris-blog.org/2092), dem Goutte d’Or (https://wordpress.com/post/paris-blog.org/1077 )oder dem Faubourg Saint-Antoine (https://wordpress.com/post/paris-blog.org/32 )niederlassen.

[4] http://immobilier.lefigaro.fr/article/quand-le-corbusier-voulait-detruire-paris_2ebe1af0-215f-11e5-ab3a-648d85cc7f54/  und  Ces projets fous auxquels Paris a  échappé In: Le Parisien 11.3.2018, S. 28

https://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_Voisin

Zu den Affinitäten le Corbusiers zum Faschismus siehe: https://www.welt.de/kultur/kunst-und-architektur/article141096303/Le-Corbusier-war-der-Faschist-des-rechten-Winkels.html

https://www.franceculture.fr/emissions/les-idees-claires/le-corbusier-et-l-architecture-totalitaire

[5]  Siehe den Blog-Beitrag zur Cité Universitaire https://wordpress.com/post/paris-blog.org/3848

[6] Siehe den Blog-Beitrag über den Faubourg Saint-Antoine, das Viertel der Revolutionäre: https://wordpress.com/post/paris-blog.org/102

[7] La traversée de Paris en treize minutes.  In: Le Parisien 11.3.2018, S. 28

Wiederabdruck des Figaro-Artikels vom 22.12. 1967: http://www.lefigaro.fr/histoire/archives/2016/09/23/26010-20160923ARTFIG00337-voies-sur-berges-le-22-decembre-1967-pompidou-traverse-paris-en-13-minutes.php

[8] Le Figaro vom 23.9. 2016 a.a.O.

[9] Ein erstes Teilstück auf der rue de Rivoli wurde im März 2018 eingeweiht.

[10]  „Permettre à Paris de retrouver sa relation au fleuve“.  „Il ne s’agit pas de punir mais de diminuer la circulation et de donner une occasion de bonheur“. Zitate aus: http://www.paris.fr/politiques/berges-de-la-seine/l-amenagement-de-la-rive-droite-vote-au-conseil-de-paris/rub_9766_actu_115250_port_24314

https://www.lexpress.fr/actualite/societe/paris-delanoe-ferme-a-la-circulation-les-quais-rive-gauche_1214090.html

[11] Zum hôtel de Salm siehe den Blog-Beitrag über den cimetière de Picpus: https://wordpress.com/post/paris-blog.org/1828

[12]http://www.evous.fr/spip.php?page=article&id_article=1176640?utm_source=MailHebdo&utm_medium=Arrd  vom 30. Mai 2012

[13] https://www.lexpress.fr/actualite/societe/paris-delanoe-ferme-a-la-circulation-les-quais-rive-gauche_1214090.html  vom 28. Januar 2013

[14] https://www.evous.fr/Voies-sur-berges-pietonnes-a-Paris-la-mairie-de-Paris-vous-repond,1176640.html#xl2oDIxST0JuADRu.99

https://www.lexpress.fr/actualite/societe/paris-delanoe-ferme-a-la-circulation-les-quais-rive-gauche_1214090.html  vom 28. Januar 2013

[15] https://www.evous.fr/berges-de-seine-Paris-pietons-acces-activites-pratique-1177710.html#Dy0D6GaYuZmfPMVS.99 (dieser Quelle ist auch die oben abgebildete Karte entnommen)

[16] https://www.lexpress.fr/region/ile-de-france/pietonnisation-a-paris-des-voies-sur-berges-de-seine-rive-droite_1834895.html

Zitat aus Der Spiegel,  Nr. 10 vin 3.3.2018, S.16

[17] http://www.lemonde.fr/municipales/article/2013/12/08/municipales-a-paris-les-grands-axes-du-programme-d-anne-hidalgo_3527502_1828682.html

[18] Siehe den Blog-Beitrag: Hochwasser in Paris.  https://wordpress.com/post/paris-blog.org/1481

[19] https://www.parisinfo.com/decouvrir-paris/tourisme-durable-a-paris/le-nouveau-parc-rives-de-seine

(19a) Zitiert in Der Spiegel, a.a.O. (s. Anm. 16)

[20] http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/02/22/fermeture-des-voies-sur-berge-a-paris-trois-questions-pour-comprendre-la-decision-de-justice_5261075_3244.html#Lwmij0moXt3klWFO.99

[21] C News 23. März 2018, L’info en plus, S. 6

[22] https://www.lexpress.fr/actualite/societe/paris-ville-musee_483410.html

[23] La ‚sécession‘ des citoyens les plus aisés. L’érosion de la mixité sociale menace le modèle républicain, selon und étude de la Fondation Jean-Jaures. In: Le Monde 22.2.2018, S. 7

Dazu kommt, dass  erhebliche Anteile des innerstädtischen Wohnraums dem Wohnungsmarkt überhaupt nicht zur Verfügung stehen: Durch kurzfristige Vermietung an Touristen kann man noch höhere Gewinne erzielen und manche Wohnungseigentümer erlauben sich einen völligen Leerstand, weil sie auf noch höhere Preise spekulieren.

[24] Tribune der Gruppe UDI-Modem  im Conseil de Paris. In: À Paris. Le magazine de la ville de Paris. Printemps 2018, S. 32

[25] https://www.ouest-france.fr/ile-de-france/paris-75000/pietonnisation-des-voies-sur-berges-paris-valerie-pecresse-en-appelle-l-etat-5612202

[26]http://www.lemonde.fr/planete/article/2016/11/18/circulation-a-paris-la-guerre-des-chiffres_5033430_3244.html

[27] http://www.lesechos.fr/economie-france/dossiers/0203377439395-pollution-lurgence-1043714.php

[28] https://www.lesechos.fr/19/03/2015/lesechos.fr/0204237490595_paris–ville-la-plus-polluee-au-monde-mercredi.htm

[29] http://www.lemonde.fr/idees/article/2016/12/08/pollution-a-paris-des-faux-airs-de-pekin-sur-seine_5045612_3232.html

[30]http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/09/19/quelles-sont-les-marques-diesel-les-plus-polluantes-en-europe_5000171_3234.html

https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2017/09/23/ausstieg-nicht-moeglich-frankreich-wird-fuer-den-diesel-kaempfen/ :

„In Deutschland, einem Land mit niedrigen Dieselanteil bei den PKW, beträgt der Dieselanteil an der gesamten Jahresfahrleistung des Straßenverkehrs rund 54 Prozent, in Frankreich, dem Land mit dem wohl höchsten Anteil von 81 Prozent.“

[31] http://www.lefigaro.fr/automobile/2014/03/16/30002-20140316ARTFIG00191-la-circulation-alternee-une-mesure-a-l-efficacite-controversee.php Allerdings kann diese Maßnahme nur mit Zustimmug der Regierung und des Polizeitpräfekten angeordnet werden, was durchaus konfliktträchtig ist. Siehe : http://www.lepoint.fr/politique/circulation-alternee-royal-ne-veut-pas-confondre-vitesse-et-precipitation-21-03-2015-1914744_20.php

[32]http://www.leparisien.fr/economie/les-bus-electriques-s-imposent-en-ville-12-03-2018-7603257.php 

[33] http://www.france24.com/fr/20170904-reportage-paris-revolution-velo-reseau-express-pollution-hidalgo-cycliste-piste-cyclable

[34] https://www.paris.fr/actualites/reinventons-la-nation-4701

s.a. Bientôt une presqu’île pietonne à la Bastille. In: À Paris. Le magazine de la ville de Paris. Printemps 2018, S. 8

https://www.paris.fr/services-et-infos-pratiques/urbanisme-et-architecture/projets-urbains-et-architecturaux/reinventons-nos-places-2540

[35]https://www.lexpress.fr/actualite/societe/environnement/fin-des-voitures-essence-a-paris-en-2030-un-objectif-realiste_1951663.html

Siehe auch: Paris vise la neutralité carbone en 2050. In: Le Monde, 23.3.2018, S. 6

[36] http://www.lemonde.fr/planete/article/2016/11/18/circulation-a-paris-la-guerre-des-chiffres_5033430_3244.html

[37] http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/02/22/fermeture-des-voies-sur-berge-a-paris-trois-questions-pour-comprendre-la-decision-de-justice_5261075_3244.html#Lwmij0moXt3klWFO.99

[38] Siehe: http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2016/11/16/01016-20161116ARTFIG00382-voies-sur-berge-le-rapport-qui-denonce-l-explosion-des-embouteillages-a-paris.php

https://www.lexpress.fr/region/voies-sur-berges-a-paris-un-an-apres-les-embouteillages-se-sont-aggraves_1962465.html  (21.11.2017)

[39] http://controverses.minesparistech.fr/public/promo16/promo16_G26/www.controverses-minesparistech-6.fr/_groupe26/indexec34.html?page_id=165  Zusammenfassende Beurteilung:

„Les premiers impacts de la piétonnisation des berges rive droite allaient donc à l’opposé des souhaits de la ville. Les derniers résultats montrent toutefois que les comportements commencent à changer

Nach Angaben der Stadt hat der Automobilverkehr in Paris 2017 gegenüber dem Vorjahr um 4,8% abgenommen. (À Paris. Magazine de la ville de Paris. Printemps 2018, S. 4)

[40] https://www.lexpress.fr/actualite/societe/les-voies-sur-berges-vont-elles-rouvrir-malgre-l-annulation-de-la-pietonnisation_1987084.html

[41] Zit. http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/02/22/fermeture-des-voies-sur-berge-a-paris-trois-questions-pour-comprendre-la-decision-de justice_5261075_3244.html#Lwmij0moXt3klWFO.99

[42) Pour la mairie, „l’accès des véhicules à moteur compromet la protection du site“, ainsi que „la valorisation du site à des fins esthétiques et touristiques“, alors que „la tranquillité de l’espace public et le caractère apaisé de la circulation“ sont désormais des „facteurs déterminants dans le choix d’une destination par les touristes“. https://www.francetvinfo.fr/meteo/particules-fines/pietonnisation-des-voies-sur-berges-a-paris-anne-hidalgo-a-signe-un-nouvel-arrete_2646238.html

Siehe auch: Voies sur berge: Hidalgo persiste et signe un nouvel arrêté. In: Le Figaro, 9.3.2018

[43]  „ La suppression définitive de la circulation automobile sur les quais bas dans la quasi-totalité des limites du bien, depuis 2014 sur la rive gauche et 2016 sur la rive droite, dans le cadre de l’aménagement des berges de la Seine, contribue à préserver son authenticité et son intégrité.“     http://whc.unesco.org/fr/list/600/

[44] http://www.carnavalet.paris.fr/fr/collections/mascaron-du-pont-neuf

(44a) http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2018/05/06/01016-20180506ARTFIG00161-voies-sur-berge-a-paris-pluie-de-recours-contre-anne-hidalgo.php

[45] Les berges de Seine enflamment le Débat. In: C News. 23.3.2018, S.6

 

Geplante Beiträge:

  • Street-Art in Paris (2):  Mosko, Jef Aérosol und Jerôme Mesnager
  • 50 Jahre 1968: Plakate der Revolte. Eine Ausstellung in der École  des Beaux- Arts in Paris
  • Auf dem Weg nach Paris: Die Mühle von Valmy, ein Fanal der Französischen Revolution
  • Street-Art in Paris (3):  Der Invader
  • Street-Art in Paris (4): M Chat, Miss Tic und Fred le Chevalier

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